Η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ στους Ιταλούς-Το ιστορικό πάθημα που δεν μας έγινε μάθημα

Γράφει ο Δημήτρης Σταυρόπουλος

Η ιστορία είναι σοφή και δυστυχώς… αλάνθαστη!

Προσφέρει χρήσιμα συμπεράσματα που οδηγούν εκείνους που ξέρουν να την διαβάζουν σε ακίνδυνα μονοπάτια, και τους καθοδηγεί στο να παίρνουν τις σωστές αποφάσεις.

Ο σιδηρόδρομος- για παράδειγμα- εξελίχθηκε πανευρωπαϊκά μετά τον πόλεμο, σ ένα δημοφιλές, εύχρηστο, απλούστατο και το κυριότερο προσιτό για όλες τις τάξεις μεταφορικό μέσο.

Στην Ελλάδα, απαξιώθηκε, αποτέλεσε «σύμβολο ταλαιπωρίας» και μεταμορφώθηκε με διαχρονικές πολιτικές ευθύνες, σε πηγάδι χωρίς πάτο για χρηματική σπατάλη και εν τέλει… σε αραμπά!

Από την άλλη, ενώ παγκοσμίως το μοντέλο της ιδιωτικοποίησης του κρατικού σιδηροδρόμου απέτυχε σε χώρες με παράδοση όπως η Μεγάλη Βρετανία, η Αυστραλία, η Νέα Ζηλανδία, εμείς σπεύσαμε να πουλήσουμε τον εθνικό «θησαυρό» με τίμημα, περίπου  τον διπλό προϋπολογισμό μιας χρονιάς… της ομάδας μπάσκετ του Ολυμπιακού!

Ολέθριες αποφάσεις, ολέθρια αποτελέσματα…

Η ΤΡΑΓΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΟΣΕ

Επί της ουσίας, η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν μία μνημονιακή απόφαση η οποία επιβλήθηκε ως υποχρέωση ήδη από το 2010.

Τα πράγματα όμως δεν προχώρησαν καθόλου γρήγορα στην περίπτωση των ελληνικών σιδηρόδρομων.

Οι λόγοι για αυτό είναι πολλοί, πολύπλοκοι και όχι πάντα ξεκάθαροι: ήταν άραγε ο φόβος του πολιτικού κόστους ή μία ριζωμένη πεποίθηση ότι δεν μπορούν τα πάντα να ιδιωτικοποιούνται;

Ηταν η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ εκείνη που ολοκλήρωσε τον Σεπτέμβριο του 2017 τη μεταβίβαση των μετοχών του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie Dello Stato Italliane για το ποσό των 45 εκ. ευρώ.

Μία πώληση που πραγματοποιήθηκε μέσω του ΤΑΙΠΕΔ.

Για να έχουμε μία τάξη μεγέθους της πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία στη συνέχεια μετονομάστηκε σε Hellenic Train, ας σημειώσουμε το εξής.

Ο μπασκετικός Ολυμπιακός είχε μπάτζετ 15 εκ. ευρώ για τη σεζόν 2021-2022.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε για ένα πόσο που τουλάχιστον στην πρώτη ανάγνωση μοιάζει από ελάχιστο ως σκανδαλώδες.

Σήμερα και σύμφωνα με οικονομικά στοιχεία που δημοσιεύονται στο site της, η ιταλικών συμφερόντων Hellenic Train λαμβάνει 50 εκ. ευρώ ετησίως από το Ελληνικό Δημόσιο για παροχές υπηρεσιών προς αυτό.

Παράλληλα, και όπως απέδειξε η τραγωδία στα Τέμπη, οι ελλείψεις είναι όχι μόνο τεράστιες αλλά και επικίνδυνες.

Οι συνδικαλιστές είχαν επισημάνει τους κινδύνους αλλά κανείς δεν τους άκουγε.

Λίγο πριν την ελληνική κρίση, το 2008, ο ΟΣΕ αριθμούσε 7000 εργαζόμενους περίπου, ενώ όταν ξεκίνησε η κατάρρευση της ελληνική οικονομίας αυτοί είχαν ήδη μειωθεί κατά 1000 περίπου υπαλλήλους, μιας και το 2010 υπήρξε ένα μεγάλο κύμα αποχωρήσεων μέσω συνταξιοδότησης.

Η Hellenic Train απασχολεί 1191 εργαζόμενους σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιεύει στο site της ενώ ο ΟΣΕ μόλις 722 εργαζόμενους αορίστου χρόνου.

Σε σχέση με το 2008 λείπουν περίπου 4000 εργαζόμενοι.

Στην κρίση, η Τρόικα ζητούσε επίμονα απολύσεις ή τέλος πάντως μία κάποια (βίαιη εργασιακά) λύση.

Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι ήταν αγκάθι.

Οι αφηγήσεις της εποχής κάνουν λόγο για έναν έξαλλο Paul Thomsen να ωρύεται «Κλείστε τους!».

  Το επιχείρημα περί υπεράριθμων υπαλλήλων ήταν μόνιμο ενώ και τα οικονομικά στοιχεία δε βόλευαν.

Ο ΟΣΕ έφτασε να έχει χρέη 14,6 δισ. ευρώ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ 1,08 δισ. ευρώ.

Οι «Θεσμοί» φαίνεται ότι έθεσαν περισσότερες από μια φορές ως προαπαιτούμενο για την έγκριση της επόμενης δόσης και τη συνέχιση των συζητήσεων την αποκρατικοποίηση των ελληνικών τρένων.

ΤΟ ΒΡΕΤΑΝΙΚΟ ΠΕΙΡΑΜΑ

Το 1993 ο Βρετανός πρωθυπουργός Τζον Μέιτζορ ιδιωτικοποίησε τους σιδηροδρόμους. Προέκυψε χάος, δυστυχήματα και τεράστια κόστη για τον Βρετανό φορολογούμενο.

Για τα δυστυχήματα, πάντως, το βρετανικό κράτος θα απέδιδε τις ευθύνες στο ακέραιο.

Ούτε καν η «μάγισσα του νεοφιλελευθερισμού» Μάργκρετ Θάτσερ δεν το είχε τολμήσει.

Η «σιδηρά κυρία» του Ηνωμένου Βασιλείου μπορεί να ιδιωτικοποίησε τις δημόσιες επιχειρήσεις, από την ενέργεια και το νερό μέχρι τα λεωφορεία, όμως είχε δηλώσει ότι η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων θα ήταν «κάτι ακραίο».

Η ιδιοκτησία γραμμών, σταθμών και λοιπών υποδομών πέρασε στα χέρια της νεοσύστατης εταιρείας Railtrack, η οποία θα εισέπραττε τέλη χρήσης από τις διαχειρίστριες των γραμμών εταιρείες.

Ο δε διαχωρισμός υποδομών και λειτουργίας «αποδείχθηκε μοιραία απόφαση – ίσως πιο σημαντική και από την ίδια την ιδιωτικοποίηση».

Πάντως, το ιδιωτικοποιημένο σύστημα δεν μπόρεσε να αντεπεξέλθει στη μεγαλύτερη πελατεία.

Μόλις τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της Railtrack καταγράφηκαν σχεδόν ένα εκατομμύριο παράπονα επιβατών – δεκαπλάσια από ότι το 1983.

Οι σταθμοί είχαν γίνει πιο βρώμικοι, ο συνωστισμός μεγαλύτερος.

Παρόλο που οι διαχειρίστριες των γραμμών εταιρείες αύξησαν τους συρμούς, υπολογίστηκε ότι για κάθε επιπλέον 1% δρομολογίων υπήρχε 2,5% αύξηση στις καθυστερήσεις.

Κι έπειτα ήρθαν τα πολύνεκρα δυστυχήματα. Μέχρι το 1999, 38 άνθρωποι είχαν σκοτωθεί και 600 τραυματιστεί σε δύο μεγάλα δυστυχήματα στην Great Western Main Line.

Τον Σεπτέμβριο του 1997, ένα επιβατικό τρένο δεν υπάκουσε στην ηλεκτρονική σηματοδότηση και συγκρούστηκε με ένα εμπορικό στο Σάουθχολ του Δυτικού Λονδίνου, με αποτέλεσμα 7 νεκρούς και 139 τραυματίες.

Τον Οκτώβριο του 1999, στο Λαντμπρόουκ Γκροβ του Λονδίνου συγκρούστηκαν δύο επιβατικά τρένα (είναι γνωστό και ως δυστύχημα του Πάντιγκον), καθώς το ένα παραβίασε σηματοδότη.

Τριάντα ένας άνθρωποι ανασύρθηκαν νεκροί και 417 τραυματισμένοι.

Η έρευνα έδειξε ότι και τα δύο αυτά ατυχήματα θα είχαν αποφευχθεί εάν υπήρχε το Αυτόματο Σύστημα Προστασίας τρένων (Automatic Train Protection / ATP), η ευρύτερη εφαρμογή του οποίου είχε απορριφθεί για λόγους κόστους.

H Railtrack τελικά κήρυξε πτώχευση και επανεθνικοποιήθηκε ως Network Rail.

Στη Βρετανία, έγινε μάλλον η πιο αποτυχημένη ιδιωτικοποίηση σιδηροδρόμων. Αυτό που διδάσκει είναι ότι οι σιδηρόδρομοι είναι εξαιρετική ευκαιρία κερδοφορίας για τους ιδιώτες, αφού δεν κάνουν επενδύσεις καθώς συνήθως η υποδομή συντηρείται από το κράτος κι όταν συντηρείται από τους ίδιους γίνονται «εκπτώσεις» για λόγους μείωσης κόστους – συχνά με κίνδυνο την ασφάλεια των επιβατών.

ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΕ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ ΚΑΙ ΝΕΑ ΖΗΛΑΝΔΙΑ

Η Νέα Ζηλανδία υπήρξε πρωτοπόρα στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων της.

Και ενώ αρχικά φάνηκε ότι το όλο σύστημα λειτουργούσε, σύντομα φάνηκε ότι οι ιδιώτες που είχαν πάρει τους σιδηροδρόμους δεν μπορούσαν να ανταπεξέλθουν και άρχισαν διαπραγματεύσεις που κατέληξαν στην εκ νέου αγορά των σιδηροδρόμων από το κράτος.

Και ενώ θεωρήθηκε ότι με την ιδιωτικοποίηση το νεοζηλανδικό δημόσιο θα ήταν κερδισμένο, τελικά βρέθηκε να καταβάλει υψηλότερο τίμημα για την επανεθνικοποίηση των σιδηροδρόμων. Ουσιαστικά, η εθνικοποίηση οδήγησε σε μεγαλύτερες και όχι μικρότερες ανάγκες κρατικών ενισχύσεων.

Αλλά και στην Αυστραλία, η διαδικασία ιδιωτικοποίησης που ξεκίνησε στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990, πάλι συνάντησε προβλήματα, κυρίως γιατί οι ιδιώτες δεν επιθυμούσαν να κάνουν τις μεγάλες επενδύσεις για τη συντήρηση του υλικού που ήταν απαραίτητες.

Και εδώ αυτό οδήγησε λίγα χρόνια αργότερα σε αναίρεση των ιδιωτικοποιήσεων τουλάχιστον για τις επιβατικές μεταφορές.

Ακόμη και στην περίπτωση της Ιαπωνίας όπου το 1987 αποφασίστηκε η διάσπαση και ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων και που συνήθως αναφέρεται ως παράδειγμα πετυχημένης ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων (αν και ορισμένες εταιρείες παραμένουν υπό δημόσιο έλεγχο), η Hokkaido Railway Company, μία από τις εταιρείες που προέκυψαν είχε την περασμένη δεκαετία αρκετά προβλήματα και ελλείμματα, έκανε περικοπές δαπανών που δημιουργούσαν και ανησυχίες για ζητήματα ασφάλειας.

ΟΙ ΔΗΜΟΣΙΟΙ ΕΛΒΕΤΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ

Σε διάφορες έρευνες για την κατάσταση των σιδηροδρόμων οι Ελβετικοί σιδηρόδρομοι τοποθετούν πολύ ψηλά, ως προς την απόδοση και ως προς την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Και στην περίπτωση της Ελβετίας όπως και σε άλλες χώρες ο σιδηρόδρομος αναπτύχθηκε στον 19ο αιώνα από ιδιωτικές εταιρίες.

Όμως, στις 20 Φεβρουαρίου 1898 οι Ελβετοί αποφάσισαν με δημοψήφισμα ότι ήθελαν να υπάρχει ένα δημόσιος σιδηρόδρομος.

Αυτό οδήγησε σε εθνικοποιήσεις των ιδιωτικών εταιριών που λειτουργούσαν μέχρι τότε και τη διαμόρφωση των Ομοσπονδιακών Ελβετικών Σιδηροδρόμων (FBB).

Μέχρι το 1999 ήταν ένας κυβερνητικός οργανισμός.

Από το 1999 είναι μια δημόσια επιχείρηση, πλήρως ελεγχόμενη από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση και τα Καντόνια.

Η εταιρεία κατορθώνει να έχει μικρότερα κόστη από άλλες αντίστοιχες γειτονικών χωρών (για παράδειγμα το 2020 είχε το ένα τρίτο του κόστους ανά επιβάτη ανά χιλιόμετρο σε σχέση με τη Γερμανία, την ώρα που είχε πολύ μεγαλύτερη κατά κεφαλή επένδυση στο σιδηροδρομικό δίκτυο).

Γι’ αυτό και συχνά αναφέρεται ως παράδειγμα δημόσιας επιχείρησης σιδηροδρόμων.

Πληροφορίες

oneman.gr

popaganda.gr