«Η απαξίωση του ΟΣΕ πριν από το ξεπούλημα του»-Σπύρος Σουρμελίδης

Του Σπύρου Σουρμελίδη 

από το omegapress.gr 

Η τακτική της απαξίωσης έχει χρησιμοποιηθεί πολλές φορές στις Δημόσιες Επιχειρήσεις για να τις πουλήσουν. Το ίδιο σκηνικό δυστυχώς βλέπαμε τα τελευταία χρόνια και στον ΟΣΕ.  μόνο που οι συνέπειες ήταν τραγικές. Η εγκατάλειψη του ΟΣΕ, η προκλητική αδιαφορία  της διοίκησης και της κυβέρνησης, ειδικά του αρμόδιου υπουργείου να ακούσουν  τις εκκλήσεις των εργαζομένων σε ότι αφορά την συντήρηση του δικτύου και την όλη λειτουργία του, δημιουργούν πάμπολλα ερωτήματα για τις  προθέσεις, την πολιτική και  τα τραγικά αποτελέσματα. Στις αρχές Φεβρουαρίου η κυβέρνηση αποφάσισε την εκχώρηση μέρους του δικτύου του ΟΣΕ , στην βόρεια Ελλάδα, σε ιδιώτες για την συντήρηση και την λειτουργία του με τον μέθοδο ΣΔΙΤ, συνεργασίας δηλαδή δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Και όλα αυτά για τα επόμενα 20 χρόνια με τα λεφτά του ΤΑΜΕΙΟΥ ΑΝΑΚΑΜΨΗΣ.

Ανακοινώνοντας, δια του Διευθύνοντος Συμβούλου Σπύρου Πατέρα, ότι είναι το πρώτο (πιλοτικό) πρόγραμμα ΣΔΙΤ και θα ακολουθήσουν και τα επόμενα στάδια στο νότιο τμήμα του δικτύου. Μεταξύ των σχεδίων και της υλοποίησης μεσολάβησε …..η  τραγωδία των Τεμπών.

Όλα τα ευρωπαϊκά λεφτά στο ΤΡΕΝΟ τέρμα οι αυτοκινητόδρομοι

Τι σημαίνουν  πρακτικά τα παραπάνω, δηλαδή η εκχώρηση του ΟΣΕ;  Ότι ο ΟΣΕ θα πάψει να είναι η εταιρία που συντηρεί  το σιδηροδρομικό δίκτυο (μέσω μικρών τοπικών κυρίως εργολαβιών). Θα πάψει όμως να είναι η εταιρία που εισπράττει  και τα Τέλη Κυκλοφορίας από την Hellenic Train  (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) ή από άλλους χρήστες του δικτύου στο μέλλον.  Το δίκτυο εμμέσως θα περάσει στην εκμετάλλευση δυο (2) ή το πολύ τριών (3) εταιριών .

Οι εταιρίες αυτές θα επενδύσουν στην συντήρηση και θα ΕΙΣΠΡΑΤΤΟΥΝ τα Τέλη Κυκλοφορίας (κάτι σαν τα διόδια στους αυτοκινητόδρομους). Αυτή πρακτικά θα είναι η δική τους συμμετοχή (επένδυση) στην συνεργασία. Θα εισπράττουν και  την ευρωπαϊκή επιχορήγηση!

Και εδώ είναι όλα τα λεφτά. Διότι η Ευρωπαϊκή Ένωση παύει να επιχορηγεί αυτοκινητοδρόμους. Επιχορηγεί σιδηρόδρομους.  Άρα τα πακέτα δεν βρίσκονται πια στους δρόμους αλλά στα τρένα.

Ο  σιδηρόδρομος  στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια λόγω των ευρωπαϊκών οδηγιών περί ανταγωνισμού, έσπασε σε εμπορική εκμετάλλευση (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) η οποία πουλήθηκε επι ΣΥΡΙΖΑ και εκμετάλλευση δικτύου (ΟΣΕ) που έμεινε στο κράτος.

Το κομμάτι της ΕΡΓΟΣΕ (έργα, νέες υποδομές κα) επίσης έχει πλήρως διαχωριστεί από τον ΟΣΕ. Η ΕΡΓΟΣΕ δεν είναι πλέον θυγατρική του ΟΣΕ αλλά μια διαφορετική εταιρία.

Άρα τα έργα μπορεί να επιδοτηθούν μέσω ΕΡΓΟΣΕ. Και εδώ υπάρχει μπόλικος χώρος διότι τα έργα τα κάνουν ιδιώτες.

Ο ΟΣΕ όμως διατηρεί  το δίκτυο στην Ελλάδα. Άρα το κράτος θα παίρνει τα πολλά λεφτά για συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό.

Έρχεται λοιπόν η μέθοδος ΣΔΙΤ για να μοιράσει νέο μπόλικο χρήμα στην αγορά. Και να περάσει πρακτικά και ο ΟΣΕ στον έλεγχο των ιδιωτών. Διότι όπως είπαμε το χρήμα πλέον δίνεται στα τρένα.

Ταμείο Ανάκαμψης και ΟΣΕ 

Τον Φεβρουάριο λοιπόν (λιγότερο από 20 μέρες πριν από την τραγωδία των Τεμπών) ο Σπύρος Πατέρας εξήγγειλε τα νέα σχέδια  του ΟΣΕ. Ανακοινώνοντας τον πρώτο διαγωνισμό ΣΔΙΤ για το δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας, η οποία θα ξεκινούσε πριν από το ΠΑΣΧΑ!

Θα ήταν  η πρώτη στρατηγική εργολαβία συντήρησης στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ύψους περίπου 300 εκατ. ευρώ. Καλύπτοντας όλο το τμήμα από την Αλεξανδρούπολη μέχρι τον Στρυμόνα και από το Πλατύ μέχρι τον Νέο Καύκασο Φλώρινας.

Σύμφωνα πάντα με τον κ. Πατέρα, το έργο θα περιλάμβανε  την συντήρηση του δικτύου, αλλά και την ανάταξη όπου αυτή απαιτείται. Στον διαγωνισμό περίμενε να εμφανιστούν σχήματα από εταιρείες με εμπειρία στη συντήρηση, αλλά και τεχνικές εταιρείες για τα έργα υποδομής, όπου αυτά χρειαστούν.

Η χρηματοδότηση θα προέλθει από το Ταμείο Ανάκαμψης σε ποσό 80 εκατ. ευρώ και η υπόλοιπη χρηματοδότηση θα προέλθει από δημόσιους πόρους.

Η διάρκεια της Σύμπραξης για τη συντήρηση -ανάταξη του δικτύου θα είναι περιόδου 20ετίας.

Από την λειτουργία του πρώτου αυτού ΣΔΙΤ συντήρησης, όπως ανέφερε  ο κ. Πατέρας, θα προέκυπτε  η εμπειρία προκειμένου να τρέξουν μελλοντικά οι άλλες δύο αντίστοιχες εργολαβίες, για το δίκτυο της Νότιας Ελλάδας (Αεροδρόμιο “Ελ. Βενιζέλος” – Ρίο) και το δίκτυο της Κεντρικής Ελλάδας (Πειραιάς – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Προμαχώνας, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, Λάρισα – Βόλος). Ουσιαστικά θα λειτουργούσε  ως πιλότος προκειμένου να χρησιμοποιηθούν οι βέλτιστες πρακτικές για την προκήρυξη, συμβασιοποίηση και υλοποίηση τους. Οι διαδικασίες ωρίμανσης των επόμενων δυο έργων είχαν ήδη ξεκινήσει.

Η εγκατάλειψη 

Η πολιτική αυτή, ήταν είναι και θα είναι ο στόχος της κυβέρνησης Μητσοτάκη. Θα μπορούσαν όλ αυτά να γίνουν αν συνεχιζότανε η υλοποίηση των εν εξελίξει εργασιών και εργολαβιών από την Σύμβαση 717  ή και από τις άλλες συμβάσεις  πλήρους εκσυγχρονισμού του δικτύου; Αν όλα τα συμφωνημένα και σχεδιαζόμενα από το 2006 -2007 υλοποιούνταν πλήρως, τι νόημα θα είχαν οι συμφωνίες ΣΔΙΤ για συντήρηση και εκσυγχρονισμό; Και αν ακόμα κάποιο νόημα είχαν  θα ήταν για το πακέτο από το Ταμείο Ανάκαμψης ή για πολύ μικρότερα ποσά και συμφωνίες;

Η κυβέρνηση Μητσοτάκη, ο αρμόδιος υπουργός Κώστας Καραμανλής του Αχιλλέως, οι υφυπουργοί Μ. Παπαδόπουλος (αρμόδιος για τις μεταφορές) και Γιώργος Καραγιάννης (αρμόδιος για τις υποδομές), πρέπει να εξηγήσουν  γιατί προέκυψαν οι δικές τους τόσο μεγάλες καθυστερήσεις για την ολοκλήρωση των έργων βάσει  των συμβάσεων 717 αλλά και των συμβάσεων που αφορούν τον τεχνολογικό εκσυγχρονισμό;
Επί ΣΥΡΙΖΑ υπήρχαν  πράγματι καθυστερήσεις συνολικά ο χρόνος καθυστερήσεων υπολογίζεται στα 3 χρόνια και 2 μήνες.
Διόρθωσαν όμως συμβάσεις, ολοκλήρωσαν το μεγαλύτερο μέρος του έργου, παρέδωσαν το 68% της 717.

Η ΝΔ παρέλαβε  όλες τις διορθώσεις (η τουλάχιστον  τις σημαντικότερες και δυσκολότερες) γιατί καθυστέρησε να προχωρήσει το έργο;  Μπορεί η κυβέρνηση να παρουσιάσει πολλές αιτίες και να πει ακόμα περισσότερα για τις ευθύνες του ΣΥΡΙΖΑ.  Υπάρχει όμως το ερώτημα που αφορά την ΑΔΙΑΦΟΡΙΑ  προς τους εργαζόμενους. Και αυτό είναι ένα θέμα που δεν συγχωρείται και δεν δικαιολογείται. Οι μηχανοδηγοί (που πλέον είναι υπάλληλοι  του ιδιωτικού τομέα δηλαδή της ιταλικής Hellenic Train) όπως και το προσωπικό ΟΣΕ (σταθμάρχες ς, κλειδούχοι κα), φώναζαν για χρόνια.
Οι διαμαρτυρίες τους  επιδόθηκαν με την μορφή ΕΞΩΔΙΚΟΥ.

Τι είναι αυτό που δεν κατάλαβε ο υπουργός Καραμανλής, ο αρμόδιος υφυπουργός Μεταφορών και ο Δ.Σ του ΟΣΕ κ. Πατέρας; Γιατί δεν τους είδαν, γιατί δεν τους άκουσαν, γιατί δεν συνομίλησαν μαζί τους;
Μήπως γιατί ήταν πολύ προσηλωμένοι στα σχέδια του μέλλοντος μέσω ΣΔΙΤ;