25 χρόνια Type R: H πόρωση στα ιαπωνικά
Ηταν Σεπτέμβριος του 1997 όταν η Honda έβγαλε το «τάπερ». Καμία σχέση με τα γνωστά πλαστικά σκεύη αποθήκευσης τροφίμων, έστω και αν σχεδιαστικά ψιλοέμοιαζε με κουτί. Όμως, δεν το εμπόδισε να ξεκινήσει ένα αργυρό, προσθιοκίνητο ιωβηλαίο που κρατάει μέχρι σήμερα
Ήταν μία μέρα στην Πάρνηθα. Φθινοπωρινή, άδεια και μάλλον στο ψυχρό της. Οι πρόποδες του βουνού αντηχούσαν από εκείνο το μακρόσυρτο μεταλλικό γρύλλισμα. Μπορεί να ‘φερνε και σε υστερία. Άλλωστε, η Honda με τόσο ιστορικό στους δύο τροχούς, είχε ήδη ταυτιστεί με το απόκοσμο στροφάρισμα στις παρυφές των 9.000 σ.α.λ. Εκεί, δηλαδή, που άλλοι κατασκευαστές σε ετοίμαζαν να αλλάξεις σχέση γύρω στις 6.500, με εκείνο το Type R, το επονομαζόμενον και «τάπερ», είχες κι άλλο.
Πατούσες βαθιά το γκάζι, έγδερνες μοκέτα και σκαρφάλωνες στο Έβερεστ (καμία σχέση με το γνωστό ταχυφαγείο) του στροφόμετρου. Δεν ξέρω αν η Πάρνηθα είχε ακόμη ζαρκάδια -μιλάμε για αρχές του 2001- όμως το βέβαιο είναι πως η ανάβαση στο στροφιλίκι με το δεύτερης γενιάς Type R, αυτό με τον κωδικό EP3, θα τα έκανε τα ζωντανά να τρέξουν να κρυφτούν βαθιά μέσα στο βουνό.
Τρίθυρο, με ένα boxy σχήμα, έναν επιλογέα που πεταγόταν από το ταμπλό (μπορεί να θύμιζε και εκείνον από το κακάσχημο μεν, ιδιαίτερο δε, Fiat Multipla), πολλαπλούς συνδέσμους στον πίσω άξονα, 200 ίππους, αλουμινένια μπίλια στη χούφτα σου και το χαρακτηριστικό κόκκινο χρώμα στις λεπτομέρειες.
Λίγο νωρίτερα, αν το δει κανείς σημειολογικά, το πρώτο Type R, το Σεπτέμβριο του ’97, ήταν το μόλις τρίτο μοντέλο στην ιστορία της εταιρείας, μετά τα NSX και Integra, που έφερε αυτήν την ένδειξη. Οι ιάπωνες, σεμνοί, μετρημένοι, επί της ουσίας περισσότερο και λιγότερο επί του μάρκετινγκ, ήξεραν πως αυτό το λογότυπο δεν ήταν μαϊντανός για ευρεία κατανάλωση. Έπρεπε να κοσμεί αυτά που επάξια θα στόχευαν στο θυμικό του Πραγματικού Οδηγού. Ναι, δεν υπήρχαν πολλοί τέτοιοι, υπάρχουν ακόμα λιγότεροι σήμερα, το είδος εκλείπει εν μέσω διαδικαστικών μετακινήσεων και επέλασης του ντιζάιν, όμως να που ακόμα και τώρα που πληκτρολογούνται αυτές οι γραμμές, υπάρχει η τόλμη και το αποφασιστικό μάνατζμεντ να συνεχίσει να υπάρχει η σκυτάλη με την έκτη γενιά, αυτή με τον κωδικό FL5.
Φυσικά, πλέον, ακόμα και η Ηonda ενέδωσε στο τούρμπο. Θυμάμαι ζωηρά την κουβέντα που ‘χα με έναν ιάπωνα μηχανικό της εταιρείας, σε ένα εστιατόριο κάποτε στη Φρανκφούρτη, όταν το αυτοκινητικό σύμπαν με ηγέτιδα τη VW είχε αρχίσει να ερωτοτροπεί σφόδρα με τις τουρμπίνες παρέχοντας άφθονη ροπή στο λαό. «Εσείς, λοιπόν, πότε θα μπείτε στο υπερτροφοδοτούμενο παιχνίδι αφού όλη η αγορά στρέφεται προς τα εκεί;», ήταν η ερώτηση. Ο ιάπωνας με τα σπαστά αγγλικά, με κοίταξε στα μάτια και απάντησε, αργά και σταθερά, πως «όταν θα έχουμε διασφαλίσει πως δε θα έχουμε θέμα αξιοπιστίας. Μπορεί και τελευταίοι». Έλεγε αλήθεια. Η Honda άργησε να αφήσει την αγαπημένη της «ατμόσφαιρα» και μόλις το 2015, με το FK2 (που μεταξύ μας μάλλον έμοιαζε περισσότερο με βατραχοπέδηλο) υιοθέτησε το τούρμπο. Το έκανε όμως σωστά, ανέβηκε στην κλίμακα της ισχύος, εκεί όπου το ζητούμενο είναι τα «χωράφια» των +300 ίππων σε προσθιοκίνητη βάση, το συνδύασε με το σύστημα Double Axis (στο οποίο οι Γάλλοι της Renault είχαν την πρωτοκαθεδρία) και, με συνέπεια στα λεγόμενα της, το έκανε stress-free. Χωρίς άγχη αξιοπιστίας.
Για να επανέλθω στο σήμερα που γιορτάζει τα είκοσι πέντε της χρόνια, το τιμημένο λογότυπο είναι ξανά εδώ. Με μπλοκέ (το εξάρτημα που δίνει χαρακτήρα και τσαγανό στα FWD), ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις, κατά τι πιο δυνατό από την προηγούμενη γενιά. Πάντα όμως με την αλουμινένια μπίλια στο εσαεί χειροκίνητο κιβώτιο και εκτάρια κόκκινου χρώματος. Ευτυχώς αυτό το είδος δεν έχει εκλείψει ακόμη.
Πηγή: Protagon
